Gli interessi sui Trasporti

La Linea 6 di Napoli


La Storia
 
La Linea 6 della metropolitana di Napoli nasce negli anni '80 con il nome di LTR (Linea Tranviaria Rapida), in regime di affidamento diretto all'Ansaldo Sts (senza gara d'appalto) e ad un'ATI di imprese interessate allo scavo. Inizialmente la LTR doveva collegare l'area occidentale della città con quella orientale, alternando nel suo percorso tratte in superficie e tratte sotterranee, e doveva sostituire le linee tranviarie tradizionali in vista dei mondiali '90. 
Furono completate le prime quattro stazioni a Fuorigrotta e una parte del tunnel a Mergellina, ma l'opera subì presto una brusca battuta d'arresto con l'avvento di Tangentopoli e una serie di problemi tecnici, tra cui il famoso "impaludamento" della talpa sotterranea nelle viscere di Piedigrotta. Da questo momento in poi si aprì un contenzioso amministrativo tra l'Ansaldo e il Comune di Napoli, il quale rischiava di dover pagare oltre 500 miliardi di lire in penali. Si addivenne così ad un accordo transattivo, in cui il Comune riaffidava in regime di concessione all'Ansaldo e alla stessa ATI di imprese (tra cui Impregilo) la costruzione della LTR, riconvertita nel frattempo in metropolitana leggera completamente interrata e ribattezzata "Linea 6". La giunta Bassolino la inserì nel "Piano comunale dei trasporti" e poco tempo dopo la Regione, presieduta sempre dal neoeletto governatore Bassolino, la integrò nel "Sistema regionale trasporti" accedendo così ai fondi europei.  

Le modalità di affidamento e di progettazione dell'opera sono state aspramente contestate dai residenti della Riviera di Chiaia e da noti docenti di geologia ed idrogeologia. Non sono state poche le cause amministrative promosse dai cittadini di Chiaia, allarmati dalle conseguenze dei cantieri, alcune delle quali hanno portato allo spostamento o all'annullamento di alcune delle stazioni ferroviarie previste. 

Le preoccupazioni legate al presunto scompenso delle falde sotterranee sono state sempre respinte con forza dai tecnici dell'azienda ligure, in particolare dal prof. Carlo Viggiani, esperto in geotecnica e autore della relazione idrogeologica della Linea 6, il quale ritiene che le acque di falda stagnanti scorrano al di sopra e al di sotto delle stazioni e del tunnel costruiti in terreni sciolti. Diversa l'opinione di altri docenti, tra cui il geologo Riccardo Caniparoli, che individua nelle stazioni e nel tunnel una "barriera" artificiale alle acque dolci sotterranee, il che provocherebbe la risalita della falda artesiana (corrosiva) sotto i palazzi della Riviera e dell'acqua marina al di sotto della Villa Comunale, con il conseguente impoverimento del suo patrimonio arboreo. 



Lo scontro si è ulteriormente infiammato dopo il crollo di palazzo Guevara di Bovino alla Riviera di Chiaia avvenuto il 4 marzo 2013, su cui sta indagando la magistratura. Per gli ingegneri dell'Ansaldo (potenziali indagati dell'inchiesta in corso), che ultimamente hanno ricevuto la visita dei parlamentari del M5S Fico e Nugnes nei cantieri, l'incidente sarebbe legato ad un errore nella fase di esecuzione all'interno del cantiere di "Arco Mirelli": l'errore avrebbe provocato una voragine tra due paratie e, di conseguenza, sarebbe venuta giù una cascata di acqua e detriti nel pozzo di stazione. Il vuoto nelle fondamenta avrebbe quindi provocato il crollo. Una versione che ovviamente non convince i residenti coinvolti dall'incidente, che temono invece che esso sia stato solo una conseguenza di un errore in fase di progettazione dell'intera tratta. Dubbi che soltanto la Procura potrà fugare. 

Al momento, secondo quanto dichiarato dagli stessi tecnici di Ansaldo, i costi della Linea 6 si aggirano intorno ai 650 milioni di euro, già ammessi al finanziamento dal CIPE e su cui si aspetta che il Comune sblocchi alcuni mutui. Non sono compresi però i costi dell'indispensabile deposito/officina di via Campegna, nell'area dell'ex Arsenale, pari a 141 milioni di euro, su cui grava lo stop imposto nel 2008 dalla Corte dei Conti. Insomma, un futuro ancora incerto.

Dall'ultimo "Allegato Infrastrutture" al DEF 2015 (pag. 77), la data di fine lavori è stata fissata al 2020.


Gli atti ispettivi

Le polemiche sulla Linea 6 si trascinano ormai da anni, il cui eco ha raggiunto più volte il Parlamento. Scorrendo gli archivi digitali delle varie legislature, infatti, si troverà una mole impressionante di interrogazioni e interpellanze rimaste tutte inevase dai governi succedutisi. 
Ho linkato gli atti più interessanti per il loro contenuto e li ho sistemati in ordine cronologico, indicando il nome del primo firmatario e del partito di appartenenza, la data e il destino di queste interrogazioni e interpellanze.

Legislatura XI (1992 - 1994) 

Legislatura XII (1994 - 1996) 

Legislatura XIII (1996 - 2001) 

Legislatura XIV (2001 - 2006) 

Legislatura XV (2006 - 2008) 

Legislatura XVI (2008 - 2013) 

Legislatura XVII (2013 - in corso)